Wat is het effect van de kilometerbeprijzing voor de leasemarkt?

Bij de introductie van de kilometerbeprijzing wordt de fiscaliteit losgekoppeld van de directe autokosten. BPM en motorrijtuigenbelasting worden omgezet naar de kilometerheffing. Deze vaste kosten worden dus vervangen door een variabele heffing. De kilometerbeprijzing zal geleidelijk worden geïntroduceerd op basis van een willekeurige selectie van kentekens.

Effecten invoering kilometerkostprijs

Restwaarde
BPM maakt onderdeel uit van de investering van de auto en er is een rest-BPM opgenomen in de restwaarde. De afschrijving op de BPM is onderdeel van de afschrijvingkosten in het leasetarief. Het risico op restwaarde is in principe altijd voor rekening van de leasemaatschappij.

De gefaseerde afbouw van de BPM is deels al in gang gezet. Het kabinet is in 2008 begonnen met de afbouw van de BPM in stappen van 5%. Doel is om 75% van de BPM afgebouwd te hebben op het moment dat alle motorrijtuigen meedoen met de kilometerprijs. Voor de leasemaatschappijen moet de omzetting van de BPM in stappen van 12,5% (vanaf 2014) markttechnisch mogelijk zijn. Wij verwachten dan ook geen grote fluctuaties op restwaarden.

Belangrijk gegeven is dat volgens de probabilistische planning de invoering van de kilometerbeprijzing pas in 2015 zal plaatsvinden. Dit uitstel zorgt ervoor dat de BPM-afbouw over een langere periode gaat plaatsvinden, waardoor eventuele fluctuaties van de restwaarde worden genivelleerd.

Overgangsfase
De invoering van de kilometerkostprijs zal gefaseerd gaan plaatsvinden. De stapsgewijze invoering van de kilometerprijs voor personen- en bestelauto's is gekoppeld aan de eerste twee cijfers van het kenteken. De kentekenhouder mag niet zelf beslissen wanneer hij overgaat naar de kilometerbeprijzing. In het Nederlands wagenpark van ruim 9 miljoen voertuigen (8 miljoen personenauto's) heeft 1% een bepaalde cijfercombinatie op het kenteken. Elke cohort (groep) die overgaat heeft dus gemiddeld een omvang van ongeveer 90.000 motorrijtuigen, die dwars door alle voertuigcategorieën, brandstofsoorten, leeftijden en gewichten heen lopen.

Wat betekent dit voor bedrijven met een (lease)wagenpark?
Voor bedrijven met een (lease)wagenpark betekent dit dat er een gedeelte van het wagenpark kan worden ingeloot voor de kilometerbeprijzing en het andere deel nog onder het huidige regime blijft vallen.

Binnen het wagenpark is het voor de "veelrijders" dan interessant om onder het huidige regime te blijven vallen en voor de "weinigrijders" zou dit juist ongunstig kunnen zijn. De werkgever zou dan uit kostenoverwegingen kunnen besluiten voor een onderlinge uitwisseling van voertuigen, hetgeen dan weer zal leiden tot een minder persoongebonden "autobezit".

Vraagstukken
De invoering van de kilometerbeprijzing is een complexe materie en roept ook voor de leasemaatschappijen nog steeds veel vragen op. Heel veel zal afhangen van hoe de markt reageert:

* Dat alles groener, zuiniger (en goedkoper?) moet worden is duidelijk, maar zal dit in de praktijk ook tot uiting komen?

De werkgever zal in zijn autoregeling de medewerker stimuleren/verplichten voor een zuinige, milieuvriendelijke (ook vaak kleinere) leaseauto te kiezen. Dit heeft tot gevolg dat de medewerker geen privégebruik meer maakt van deze leaseauto en bijvoorbeeld een oudere, grotere, milieuonvriendelijke gezinsauto zal kiezen. Een 4 jaar oude Ford Galaxy met een CO2-uitstoot van 242 gram per km kost zonder spitsheffing in het basistarief ruim 5 cent per kilometer en na volledige invoering van de kilometerheffing in 2018 ruim 11 cent per km (bij 10.000 km per jaar). Dit betekent in de eerste jaren na de introductie van de kilometerkostprijs (2012 ev.) een kilometerheffing van slechts ruim EUR 40,- per maand en na 2018 ruim EUR 90,- per maand, terwijl volgens het huidige regime er sprake zou zijn geweest van EUR 106,- per maand aan vaste kosten (BPM en MRB). De "weinigrijder" wordt hier dus beloond, maar heeft wel gekozen voor een vervuilende, oudere auto.

* Gaat de fiscale bijtelling naar beneden door een lagere aanschafwaarde van de auto?

Dit is zonder meer het geval, maar de overheid zal deze inkomsten niet willen missen en zal kiezen voor een verdere differentiatie van de bijtelling, waardoor het huidige hoogste (basis)tarief van 25% wordt verhoogd naar bijvoorbeeld 30% en vanuit dit tarief worden meerdere, lagere bijtellingspercentages bepaald. Ook de grenzen voor de CO2-uitstoot zullen dan verder worden aangescherpt, waardoor de inkomsten van de overheid toch op peil blijven.

* Blijft de werkgever ook de privékilometers van zijn medewerker betalen?

De kilometerprijs is opgebouwd uit twee soorten tarieven: het naar milieukenmerken van het motorrijtuig gedifferentieerde basistarief en een naar tijd en plaats gedifferentieerde opslag op dit basistarief. Deze opslag wordt het spitstarief genoemd.
Aangezien het zakelijk gebruik van de (lease)auto met name in de spits plaatsvindt wordt de auto van de zaak voor de werkgever duurder. De werknemer zal worden gevraagd de spits zoveel mogelijk te mijden en hij/zij zal ook moeten kiezen voor de al eerder genoemde goedkopere leaseauto. Het wel/niet betalen van privékilometers kan ter discussie worden gesteld en mogelijk leiden tot een beperking ervan.

Tenslotte
Wij verwachten een continuering van de inzet van goedkopere, zuinigere leaseauto's met minder CO2-uitstoot. Op dit moment heeft 90% van de nieuwe bestelde leaseauto's een energielabel A of B en is er nog steeds sprake van een dalende aanschafwaarde (keuze voor goedkopere auto's). Het leaseproduct zal verder worden uitgebreid met nieuwe mobiliteitsconcepten, waarbij de leasemaatschappij de regie heeft over de mobiliteit van de klant. Kostenbeheersing en milieubewustzijn spelen hierin de centrale rol.
Voor wat betreft de afrekening van de gereden kilometers met de leaseauto zal de leasemaatschappij als administratiekantoor fungeren en de administatieve rompslomp van de klant overnemen.