De politieke en technologische tijd zijn rijp om een nieuwe invulling te geven aan het uitgangspunt 'Harder waar het kan, zachter waar het moet'. De huidige discussie over de verhoging van de maximum snelheid kan worden aangegrepen om te komen tot een evenwichtig beleid van variabele maximum snelheden.

Een beleid waar naast aandacht voor verhoging van de maximum snelheid naar 130 km/u, daar waar dat veilig en zonder noemenswaardige milieuschade kan ook het verlagen van de snelheid waar dat moet een plek heeft. Samen zijn ze onderdeel van een dynamische-snelhedenbeleid dat een netto verbetering van zowel bereikbaarheid, veiligheid als milieu betekent. En dat het draagvlak voor lokale en/of tijdelijke snelheidsverlagingen breder maakt.

Kosten en baten verhoging snelheid

Waar zit hem de crux? De maximum snelheid wordt bepaald door wat er op een bepaalde plek op een bepaald moment kán. En die snelheid wordt meermaals per dag vastgesteld op basis van een afweging tussen de negatieve effecten en de positieve.
In de spits, op drukke wegvakken of vlak bij bewoning etc is verhoging niet verstandig en zijn er weinig positieve effecten te verwachten. Snelheidsverhoging moet zeker niet leiden tot overschrijding van normen voor luchtkwaliteit of geluid. Een verlaging zou daar meer voor de hand liggen. Hier en daar structureel, maar afhankelijk van de situatie misschien alleen overdag.

Een tijdelijke en lokale verlaging van de maximum snelheid helpt om problemen met betrekking tot luchtkwaliteit te verminderen en leidt ook tot lagere CO2-emissies en minder brandstofverbruik. Wordt deze snelheid naar de actuele locale omstandigheden goed gekozen én opgevolgd, dan worden die voordelen niet alleen behaald door de lagere gemiddelde snelheid van de voertuigen, maar ook door een gelijkmatiger doorstroming en draagvlak bij de automobilist. Een gelijkmatigere verkeersstroom leidt in veel gevallen tot minder files en dus kortere reistijden en, door de kleinere snelheidsverschillen, tot minder ongevallen. Er zijn dus baten voor zowel omwonenden als weggebruikers.

Tijdens stille uren sneller rijden op snelwegen waarbij de negatieve effecten verwaarloosbaar, maar de relatieve snelheidswinst aanzienlijk is, wordt vanzelfsprekend omgekeerd ook een mogelijkheid.

Techniek is er klaar voor

De techniek is er zo goed als klaar voor: Nederland is al ruim voorzien van lussen in het wegdek voor het meten van snelheid en doorstroming, en portalen om de dan en daar geldende maximum snelheid te kunnen aangeven. Verkeersmanagementsystemen die dit aankunnen bestaan. En waar aan weggebruikers duidelijk wordt gemaakt dat verminderde zowel als verhoogde maximum snelheid dynamisch en met een reden worden vastgesteld, is veel gewonnen aan draagvlak.

130 km/u experimenten monitoren op gevolgen

De voorgestelde experimenten met 130 km/u zouden moeten worden omgezet in proeven waarmee de voordelen van dynamisering kunnen worden gedemonstreerd. Een goede monitoring van de effecten op veiligheid en milieu is daarbij van groot belang. Ook moet voldoende aandacht worden besteed aan het goed vormgeven van de instrumenten waarmee de variabele maximum snelheid naar weggebruikers wordt gecommuniceerd.

Op deze manier kan een evenwichtig en integraal snelheidsbeleid worden geformuleerd dat leidt tot netto verbetering van bereikbaarheid, veiligheid en milieu. Een dergelijk beleid zou moeten kunnen rekenen op een breed maatschappelijk draagvlak.

Blik naar de toekomst: individuele dynamisering

Als we nog even verder kijken in de toekomst, zal het niet heel lang meer duren voor iedere auto een systeem heeft dat 'on board' de dan geldende maximum snelheid aangeeft én afdwingt. Misschien wel een hogere snelheid voor een zuinige, stille, schone auto dan voor een die meer overlast veroorzaakt!

Leo Kusters, Innovatiedirecteur Veilige en Schone Transportmiddelen